hu
: Főoldal : : Fórumok : : Feliratkozás a levlistára :
2017. november 19. vasárnap 
Erzsébet

:: Egy kép ::

:: Címlista belépés ::
email:
pass: 

:: Szavazás ::
Milyen hatással van rád a benzináresés?

Imádkozom, hogy tavaszig kitartson (61)

Már a kád is csurig benzinnel (10)

Eladtam az összes MOL részvényemet (2)

Hosszabb nyári túrákat szervezek (4)

Ez hülyeség, most is 5ezerért tankoltam, mint máskor (33)

Ez egy ilyen év, folyton esik (3)

Ideje kivenni a fojtást! (17)


:: Ajánlott böngésző ::

- Szerviz -
A karburátor beállítása
(Kéri Laci & Lipták Attila - 2007-10-05)

A fórumokon sokszor írnak a motor nem megfelelő viselkedéséről, és kínkeserves hibakeresési procedúrákról. Ezeknek a hibáknak a nagy része olyan, ami a karburátor helyes beállításával orvosolható, de ha nem is ez a probléma, akkor is bármilyen más hiba felderítésének előfeltétele, a porlasztó helyes működése.

(elnézést kérek, a cikk nincs teljesen befejezve, de mivel nagyon vártátok, a szemléltető fotók nélkül még hétvége elött kiraktam, ha hibát találtok benne az MZ fórumra vagy a cikkek kukac szocimotoros pont hu címre írjatok)
 
Kevesen mernek hozzányúlni ehhez a precíz és kényes műszerhez (joggal). Akik pedig elég bátrak, gyakran azt sem tudják mihez nyúlnak, ezzel pedig néha nagyobb kárt okoznak, mint hasznot. Ebben az írásomban ennek a két csoportnak szeretnék segítséget nyújtani, hogy ne kelljen a sötétben tapogatózni és leginkább azért, mert már unom naponta leírni mindezt a fórumokra. 
A beállítási procedúrát az MZ-ETZ típusra írom le, de érvényes szinte az összes szocimotorra. Természetesen a fúvóka, úszószint és efféle számadatok típusonként eltérnek, ezt a típus saját szerviz leírásában kell megnézni.
 
Karburátor működése 
 
Mielőtt belevágok, kezdeném az elméleti ismeretekkel. Azt ugye mindenki tudja, hogy a karburátor szabályozza a beszívott levegő mennyiségét a gáztolattyúval és amelyik a megfelelő mennyiségű benzint precíz arány szerint beporlasztja ebbe a levegőbe. Amikor karburátor állításról beszélünk, akkor ezt a keveredési arányt állítjuk.
 
Azt gondolnánk, hogy egyszerű az elv, hiszen ha több a levegő, akkor több benzin ömlik be az adott fúvókán. Csakhogy nem ilyen egyszerű sajnos. A porlasztó fúvóka csak viszonylag szűk levegő sebesség tartomány mellett működik optimálisan. Ezzel nagyon egyenetlen lenne a keverék képzés, hiszen ugye a levegő sebessége a terhelés függvényében változik. A levegő sebesség szabályozására találták ki a gáztolattyút, ami egyből a levegő mennyiségét is szabályozza. A gáztolattyú a gázkar állásától függően leszűkíti a karburátorban a levegő áramlásának útját, ezzel pedig a beszívott levegő mennyiségétől függetlenül, nagyjából azonos a levegő áramlássebessége a gáztolattyú alatt. Ezért tették ide a porlasztó fúvókát is. Ezzel a porlasztó működéséhez mindig optimális a levegő sebessége. Azonban a keverési arány még mindig nem illeszkedik a levegő mennyiséghez. Ezért a gázkar a súbertűt is mozgatja, ezzel pedig közvetlenül változatva a porlasztó fúvókán keresztül folyó benzin mennyiségét. A tű enyhén kúpos, ezzel már pontosan és közvetlenül szabályozzuk a levegő és a szükséges benzin mennyiségét. Sajnos ez a rendszer csak a gázkar állást veszi figyelembe, a motor fordulatszámát nem, ami megint csak beleszól a levegőmennyiségbe. Ez egyenletes fordulatnál nem okoz gondot, de motorféknél vagy hirtelen gyorsításnál a keverék elszegényedése és bedúsulása következik be. Ez a hiányosság okozza a szocialista 2T motorok jellegzetes viselkedését és reakcióit.
Japán motorokon általában a gáztolattyú nem közvetlenül a gázkar mozgatja, hanem a beszívott levegő emeli, a levegőt pedig egy pillangószelep szabályozza külön a gázkarral, ezért a mechanikai korlátokon belül ez már tényleg optimális keveréket biztosít minden üzemi körülmény között.
Persze, hogy ne legyen egyszerű az életünk ezzel még nincs kész a karburátorunk.
A kis terhelésen történő kezelhetőség javítására minden karburátorban van egy kiegészítő fúvóka rendszer, amit alapjárati rendszernek is szokás nevezni.
Komolyabb karburátoron ez annyit tesz, hogy a gáztolattyú után még van egy külön fúvóka, amin benzint porlasztanak be és ennek mennyiségét egy csavarral lehet állítani, valamint egy másik fúvókán levegőt is engednek hozzá, amit szintén egy csavarral lehet szabályozni. Ezzel, teljesen zárt gáztolattyúnál (vagy pillangó szelepnél) is jut a motorba benzin/levegő, amit nagyon pontosan be tudunk állítani a helyes alapjárathoz.

Beállító csavarokMZ-n és a többi szocialista járművön többnyire (vannak kivételek) csak a melléklevegőt lehet szabályozni. Azért elegendő csak ezt, mert ha a gáztolattyút nagyon picit nyitva hagyjuk (alapjárati csavarral beállítható módon) akkor rendkívül dús keverék fog a pici résen beáramlani, aminek keverési korrekcióját a melléklevegő csavarral már be tudjuk állítani a helyes arányra. Ezzel a karburátor kicsi terhelésen jelentkező dúsulási problémáját egyszerű, de megfelelő módon megoldották a keletnémet mérnökök.
Mindezen felül van még egy hidegjárati, más néven szivató rendszer, amelyikkel dúsítani tudjuk a keveréket. Erre azért van szükség, mert hidegen, jelentős mennyiségű benzin kicsapódik a hideg motorban és mire meg kellene gyújtani a keveréket, addigra nem maradna benne elég benzin a biztos induláshoz. Érdemes tudni, hogy a dúsító rendszer által beadagolt benzin elhanyagolható mértékben függ csak a beszívott levegő mennyiségétől, ezért ha teljesen kinyitjuk a gáztolattyút, akkor gyakorlatilag hatástalanítjuk. Csak visszaengedett gáznál van érdemi hatása és így kell a szívatást, valamint az indítást is végezni (egy jól beállított motoron).
 
Karburátor általános karbantartása
 
Miután már ismerjük a karburátorunk működését, jöhetnek a gyakorlati teendők.
Ha gyaníthatóan üzemanyag ellátási problémája van a motornak és a gyújtás helyes beállítását és működését ellenőriztük (van e szikra, gyertyahézag, gyertya nincs beköpve, megszakító hézag és előgyújtás kb. normális helyen van) akkor jöhet a karburátor ellenőrzése.
 
Benzincsap

Először is zárt benzincsapnál vegyük le a vízzsákot és az esetleges szűrőket és takarítsuk meg. Érdemes mindenképpen ezzel kezdeni, mert ahogy a neve is mutatja a vízzsákban esetleg vizes benzinből összegyűlt víz önmagában érdekes, benzin kifogyáshoz hasonló, problémákat tud okozni. Összerakás után húzzuk le a karburátorra csatlakoztatott benzincsövet, nyissuk meg a benzincsapot és ellenőrizzük, hogy rendesen folyik-e a benzin a tankból. Ha csak szivárog/csöpög, akkor szedjük szét a benzincsapot a csap mellett található két pici csavar kicsavarásával (ehhez le kell ereszteni előbb a benzint a tankból, ha nem akarunk benzinben fürdeni) és ellenőrizzük, hogy a tömítő gumi jó állapotban legyen. Ha le van darálva, bedagadt vagy elcsúszott akkor cserélni kell. (Vegyünk többet, mert némelyik már újonnan alkalmatlan a funkciója betöltésére.) Ha rendben találjuk, de még mindig nem folyik elegendő benzin a tankból, akkor a benzincsapban lévő csövek átjárhatóságát ellenőrizzük, illetve takarítsuk. Ha továbbra sincs meg a probléma, akkor a benzincsapot el kell távolítani a tankból, mert valószínűleg a belső szűrő, vagy a csövek tömődtek el.
 
Tűszelep, úszó, úszószint ellenőrzés
  főfúvóka és tűszelep
Miután biztosak vagyunk, hogy a benzin eljut a karburátorba, szereljük ki a helyéről, takarítsuk meg a külső szennyeződésektől, stílusosan benzines ronggyal áttörölgetve, vagy benzines fürdőben ecsettel lemosva. Ezután vegyük le az úszóházat, vigyázva az úszóra, az esetleges maradék benzint öntsük ki belőle, majd takarítsuk meg belülről is az esetleges szennyeződésektől. Kezünk legyen tiszta! Kellemetlen lenne, ha mi magunk juttatnánk be később problémát okozó szennyeződést. Dugjunk a benzin csonkra egy tiszta csövet, és szájjal fújjunk bele. Ha a karburátor úszója lefelé áll, akkor a levegőnek akadálytalanul áramlania kell, ha megfordítjuk, akkor pedig le kell teljesen zárni és egy picit sem sziszeghet. Amennyiben még soha nem ellenőriztük érdemes megnézni a tűszelep fúvókájának méretét, amihez előbb az úszót kell kiszerelni, majd a tűszelepet kicsavarva leolvashatjuk az értéket a belső feléről. ETZ 250 esetén ez 20.
Ezt azért érdemes ellenőrizni, mert az összes MZ-be azonos tűszelep való, de azt már kevesebb boltos tudja, hogy a tűszelepben lévő fúvóka méretében jelentős eltérés van henger űrtartalomtól függően. Ha naiv motoros bemegy, kér egy tűszelepet egy 250-eshez, majd adnak neki egy Simsonba valót, akkor boldogan megy haza, belerakja és csodálkozik hogy miért nem megy a motor, miért rángat és miért sül be a dugattyú.
Ha ez rendben van, tekerjük vissza a helyére és húzzuk meg határozottan, de érzéssel, nehogy kiszakadjon a menet, és nehogy ki tudjon csavarodni a vibrációtól.
 Zárt tűszelep
Ellenőrizzük az úszót, hogy ne legyen meggörbülve sehol, ne legyen horpadt vagy lyukas. Ha megrázzuk az úszót és lötyög benne a benzin, akkor biztosak lehetünk benne, hogy lyukas valahol. Ilyenkor, illetve ha bármi más sérülést tapasztalunk, érdemes kicserélni. Az úszót lehetőség szerint ne görbítgessük, mert jelentéktelen ferdeség is úszófennakadást tud okozni, ami roppant kellemetlen.
Ha az úszó hibátlan, akkor az úszószintet elegendő (és a legegyszerűbb) szárazon ellenőrizni. Ezt úgy tehetjük meg, hogy hanyatt fordítjuk a karburátort és megmérjük a karburátor tömítő felületétől (tömítés nélkül) az úszó tetejét. Ideális esetben 27mm-nek kell lennie és +/-1mm eltérés megengedett. Az úszószintet a tűszelepre eső nyelvecske minimális hajlításával lehet beállítani, de vigyázzunk ne görbüljön meg maga a nyelv és az egyes úszóhólyagok szárai se deformálódjanak. nyitott tűszelepHa visszafordítjuk akkor ennek a távolságnak 33mm-nek kell lennie. Ezt pedig a porlasztóöntvényre felfekvő ütközőfül hajlításával lehet beállítani. A két érték között minimum 6mm-nek kell lennie, különben nem tud kinyílni a tűszelep, ami a dugulásokhoz hasonlóan elégtelen üzemanyag ellátást okoz nagy terheléseknél. Ha az eltérés túl nagy, akkor pedig az úszó fennakadását kockáztatjuk, ezért érdemes mindkét értéket többször ellenőrizni minden állítás után. Ezzel karburátorunk úszószintje megfelelő lesz a jó működéshez, de ha precízen is be akarjuk állítani az úszószintet, akkor tegyük egy átlátszó edény peremére vízszintesen a karburátort, hogy az úszó szabadon mozoghasson és csatlakoztassuk a tankra egy hosszú benzincsővel. Nyissuk meg a benzincsapot, majd várjuk meg, amíg az úszó magától elzárja a tűszeleppel a benzint. Ilyenkor a tömítő felülettől mérve 14mm-re (+/-1mm) kell lennie a benzin szintnek. Az úszóházban azért nem tudjuk megmérni ezt, mert ha levesszük, akkor az úszó és egyéb alkatrészek térfogatával lecsökken az üzemanyag szint, ezért nem kapnánk pontos eredményt.
 
Fúvókák, állítócsavarok, járatok
 szivató fúvóka
Miután biztosak vagyunk benne, hogy a karburátorban megfelelő az üzemanyagszint szabályzása, vegyük ki egyenként a fúvókákat. Ezt akkor is megtehetjük, ha már régebben szedtük szét a karburátort, mivel bármikor kerülhet beléjük szennyeződés. Tiszta rongy sarkával kitörölgetve, sűrített levegővel (kerékpár pumpa, erős tüdő, kompresszor) kifújatva tisztítsuk meg, majd tegyük vissza, mielőtt kivesszük a következőt. Ezzel elkerülhetjük a véletlenszerű összekeverésüket. De ha már kivettük őket, akkor ellenőrizzük is le a méreteiket.

ETZ 250 esetén:
üresjárati fúvóka: 45
szivató fúvóka: 110
főfúvóka: 135

Minden gyári állapotú motor, a gyárilag meghatározott fúvóka méretekkel megy a legjobban. Ne higgyük el a sufni tuningos havernak, hogy ha nagyobbra cseréljük a fúvókát, akkor jobban megy a motor. Ez nem igaz. Verseny körülmények között tesztelve, még a légszűrő eltávolításával is a gyári méretek adták a legjobb eredményt.
 
Fúvóka ellenörzés után, tekerjük ki a melléklevegő csavart és ha sérült a tömítő kúpja, akkor cseréljük, mert nehézkessé teszi a beállítást. A csavar alatt egy rugónak is kell lennie, ez a szétrázódást akadályozza meg. Szereljük ki a szivató dugattyúját és cseréljük ki a tömítő gumit, ha szükséges. A hibásan tömítő szivató, alacsony terhelésen dúsulást okoz. A kitekert melléklevegő csavar furatán keresztül és a többi járat végződésénél, fújjuk ki levegővel az esetleges szennyeződéseket, majd rakjuk össze a karburátort.
 
Szereljük ki a gáztolattyút és ellenörizzük ezt is. A súbertűnek sértetlennek kell lennie a helyes működéshez. Ha korrózió miatt leváltak róla darabok, erősen kopott vagy görbe, akkor cseréljük. Arra ügyeljünk, hogy csak az eredeti méreteivel egyező tűt rakjunk bele, mert a kisipar remekeinek mondható nem domborúan, hanem homorúan kúpos, nem megfelelő hosszú, átmérőjű darabok alkalmatlanok a helyes beállításhoz, ha csak ilyet kapnánk, akkor inkább hagyjuk a sérült eredetit, mert még az is jobb lesz. Arra is figyeljünk, hogy a tűszelephez hasonlóan a kereskedők ezt az alkatrészt is előszeretettel cserélik fel más típushoz valóra, ezért mindenképpen mintadarabbal érdemes elmenni a boltba.
 
Beállítás

Miután kitakarítottuk, és rendbe raktuk a karburátorunkat, rakjuk össze és szereljük vissza a helyére. A súbertűt tegyük a felülről az utolsó előtti rovátkába (ilyenkor nyúlik majdnem a legmélyebben), a melléklevegő csavart tekerjük be ütközésig, majd két teljes fordulatot ki.
Ezzel a beállítással már működnie kell a motornak. Indítsuk be és mászkáljunk vele egy kicsit, hogy bemelegedjen. Húzassuk ki, hogy mennyi a végsebessége. Ha teljes gáznál nem forogja ki magát, kemény és szaggatott a járása, akkor biztosak lehetünk benne, hogy kevés benzint kap, ilyenkor emeljünk egyet a súbertűn. Próbáljuk ki, ha jobban megy, akkor emeljünk még egyet. Ha nem javult tovább a végsebesség és nem lágyult tovább a teljes gázas motorhang, akkor tegyük vissza az előző állásba, mert itt azonos menet tulajdonságok mellet feltehetően kevesebbet fog fogyasztani.
 
Ezután tegyük középtámaszra a motort, állítsunk be egy stabil alapjáratot, ahol nem áll biztosan le. Ha nem tudunk, akkor kb. 1500-2000-es fordulatra állítsuk és ha le akar állni, gázzal pörgessük fel egy kicsit. Ilyenkor a melléklevegő csavart negyed fordulatonként kicsavarva várjunk mindig egy kicsit, hogyan változik a fordulatszám. Ha növekszik, akkor még egy negyedet tekerhetünk. Ha nagyon magas a fordulat, akkor csökkentsük le az alapjárati csavarral, majd a melléklevegő  csavart tekerjük befele, amíg el nem kezd tovább csökkenni. Ha csökken a fordulat, tekerjük megint kifele, addig amíg növekszik. Ennek a játéknak az a lényege, hogy az alapjárati csavart addig tekerjük kifele, amíg a melléklevegő csavarral meg nem találjuk azt a pontot, amikor már nem lehet tovább emelni az alapjáratot. Ha elvétenénk, akkor tekerjük be teljesen a melléklevegő csavart, 1 fordulat ki, tekerjük fel az alapjáratot egy stabil fordulatra és kezdjük elölről.
Ha ezt beállítottuk, akkor próbáljuk ki a súbertűt egy rovátkával alacsonyabb és magasabb pozícióban is, mert természetesen minden összefügg mindennel, és lehet hogy már nem az a helyzet a jó. Ha módosítani kell a súbertűn, akkor a melléklevegő csavar állítását még egyszer, de kisebb eltérésekkel érdemes ellenőrizni.
A melléklevegő csavar működéséről érdemes tudni, hogy teljesen becsavarva leáll a motor, kifelé csavarva pedig gyors ütemben növekszik az alapjárat, majd ha túlcsavartuk az optimális ponton, akkor sokáig nem változik a fordulat. Tehát kifelé csak addig kell csavarni, amíg a fordulat növekszik. Azt is érdemes tudni, hogy minél jobban nyitva van a gáztolattyú, annál kevésbé befolyásolja a motor működését a melléklevegő csavar. Ezért kell a lehető legalacsonyabbra venni az alapjárati csavart.
 
Ha még nem durrant szét a fejünk a sok kínlódástól, akkor próbáljuk ki menetközben is a motort. Különös figyelmet fordítsunk, hogy pici gázhúzásnál (markolatot nem mozdítva), egyenletes sebesség mellett se rángasson a motor, vagy ne legyen kemény a járása. A rángatás szegény keverékre utal, a kemény járás dús keverékre utal. Szegény keverék esetén a melléklevegő csavart 1/8-ad fordulattal tekerjük beljebb, dús keverék esetén ugyan ennyit kifele. Sajnos jellemző gond, ha a szivató dugattyúja nem tömít, vagy a motor falsot szív a szimeringnél, vagy más helyen, akkor olyan jelenségeket produkál, mintha a melléklevegő csavar rosszul lenne beállítva. Minimális mértékben ezek a hibák korrigálhatók is a csavarral, de durvább esetben a csavar tekergetésére egyáltalán, vagy idegesítően kicsi mértékben reagál a motor.
Aztán húzzuk meg hirtelen a gázt. Optimális beállításnál hirtelen kell felpörögni, majd amint elengedjük szépen le is kell lassulnia a főtengelynek. Ha a csavar nagyon bent van, akkor ugye dús a keverék, ilyenkor nem is esik vissza a fordulat olyan gyorsan, de a felpörgés határozottabb. Ha szegény a keverék, azaz kint van nagyon a csavar, akkor nehézkes a felpörgés, de a lepörgés gyors. Az alapjárati beállításhoz képest legfeljebb +/- fél fordulattal térjünk el igényeinkhez mérten. Jellemző hiba, hogy az alapjárat szerint jól beállított levegő csavarral szegény a keverék gyorsításnál, ezért kell a menetközben tapasztaltak alapján korrigálni.
 
Végső ellenörzés 
 
Ha úgy gondoljuk, hogy  beállításunk jó, akkor jöhet a végső ellenörzés. Figyeljük meg hoszabb ideig az alapjáratot. Dús az alapjárati keverék ha elkezd lassulni a motor, és a füstölés is erősödik, végül megáll. Jó beállításnál is lassulhat, hiszen a jó gázreakciók miatt picit dúsra állítottuk, de a lassulás után stabilan és egyenletesen kell járnia. Sajnos kopott henger és kopott főtengely csapágyak lehetetlenné teszi a tökéletes alapjáratot, de jó motor esetén is gondoljunk arra, némi bizonytalanáság normális ezeknél az öreg konstrukcióknál.
Ezután hirtelen gázhúzással ellenörizzük a felpörgést. Nem szabad megtorpannia. Azonnal, a  konstrukcióhoz mérten, gyorsan kell felpörögnie, majd határozottan, minimális vissza pöfögéssel le kell lassulnia.
Ez is rendben, akkor menetpróba. Pici gázhúzással, menjünk pár kört és figyeljük meg menyire pontosan reagál az apró gázmozdulatokra. Van egyfajta küszöbb, ami úgy jelentkezik, hogy egy darabig a gázt húzva nem nagyon megy a motor, majd egy adott gáz fölött hirtelen megindul. Ez a küszöbb minnél kisebb, annál kezelhetőbb a motor alacsony sebességen. A küszöbb mértéke a keverék szegénységét jelzi. Dúsulás esetén nincs ilyen küszöbb, de keményebb a motor járás alacsony fordulaton , illetve az alapjárat problémás.
Közepes gázhúzásnál elég érzéketlen a beállításokra, de a túl dús járás itt is egyenetlen és kemény járást, füstölést okozhat. Szegény keverék esetén instabil járás, rángatás lehetséges.
Teljes gázhúzásnál, a végsebesség csökkenése a túl sok, a végsebesség csökkenésen felül, kemény szakadozó járás, esetleg kihagyás és dugatyú lyukadás a túl kevés benzint jelzi.
 
Utolsó bátorítás 
 
A beállításnál sokmindenre kell figyelni. A motor visszajelzései gyakran félrevezetőek a tapasztlatlanok számára. A dús és a szegény keverék gyakran összetéveszthető jeleket produkál. Ennek ellenére érdemes belevágni, mert a kezdeti melléfogásokkal, a karburátort tekergetve hamar kiismerhetjük motorunkat és akkor már fülre is, a sok leírt macera nélkül, tudni fogjuk miről panaszkodik nekünk a motor.
 
Sok sikert mindenkinek a beállításhoz! Ha kérdés van, a Szocimotoros MZ fórumán megtalálható vagyok, és szívesen segítek.
:: Fórumok ::
Jawa (26999)
MZ (48838)
Motoros túra (17486)
Pannónia (6538)
Motorszervíz (2866)
police (1762)
Simson (3402)
Dnepr (125)
Ural (61)
Izs (606)
Átépítés (910)
Csepel (1960)
Junak (318)

:: Keresés ::




www.motoros.hu