A motor egy rövid löketű kétütemű vashengeres. A háromfokozatú, húzóékes, illesztőszeges kapcsolású váltó tengelyén elhelyezett háromtárcsás kuplung gyenge Simson utánzat (a lamellák mérete azonos, de gyárilag parafásak és csak három rugó van benne). A gyújtás megszakítós lendkerék-mágneses, külön tekerccsel a féklámpának. Gyárilag van rajta kürt és tompított reflektor, a gyújtáskapcsoló nagyjából Komar. A porlasztó Bing, 17-es torokkal.

 

A kerekek 19 collosak, a felnik nagyjából Komar, a fékdobok pedig Simson koppintások. A motor egész könnyű, mindössze 62 kg. A teljesítmény a forgalmija szerint 3,6 Le. Óra szerint 75 km/h a végsebessége, amit -viszaszámolva az áttételből- 7500-as fordulaton ér el.

Mivel sajnáltam a gyári vashengert gyilkolni, a főtengelyt meg átalakítottam olyanra, hogy nem kunszt felújítani, tettem a motorra egy Simson 50-es hengert, 51-es dugattyúval, meg MZ 125 karbival.… így most 11 000-nél él igazán.

Azzal most nem akarom húzni az időt, hogy mit kell csinálni a zégergyűrűkkel, hogy ne rezegjen be a fülük, hogy a dugattyú kenését hogyan kell segíteni, hogy mennyi és milyen olaj kell majd a benzinhez, meg hogyan kell egy kipufogót meg egy szívócsövet 11 000-re méretezni, főleg, hogy miért éppen annyira, és egy ilyen „hosszú” váltóhoz miért tettem előre eggyel kisebb lánckereket.

Tájékoztatásul még fontos, hogy a gépen Babetta gyújtás van, szerteszét könnyített forgórésszel, valamint a kuplung már régen 4 db Simson lamellával és 6 db TS 125/150 rugóval üzemel.

Nézzük inkább képekben a metamorfózist!

  

A kiinduló pont az volt, hogy a tőcsavarozás és a lökethossz egyezik. A hengertalpon látszik, hogy a gyári felömlőknél a Simson annyival szélesebb, hogy rést hagy a motorházon lévő csatornák mellett. Ezt megoldandó szükséges lesz a hengertalp alá egy 5 mm vastag közbetét lemez. Ennek alja a motorház, teteje a henger felömlőit mintázza.

 

A hengertalpból lemartam 8 mm-t, annyit, hogy a szívórés ne szakadjon át. A szívócsőnek is csináltam egy kis helyet. A hengerfej felől további 4 mm-t vettem le, így a hüvelynek maradt egy kis pereme. A pótfelömlőket is be kellett munkálni az alumíniumba. Aztán a hüvely hengertalp felőli illesztő átmérőjét kellett méretre esztergálni és a hengerfej felől a tömítő peremről is levettem a 4 mm felesleget. A nyíllal jelölt furatokban egy-egy darab köracél van, keresztben kifúrt, M6 menettel a szívócső csavarjainak.

 

Rövid számolgatás után kiderült, hogy a vezérlésen a szívórés helyzete miatt ő maga a határ, méghozzá 11 000 1/min fordulatnál. Erre lett hangolva a 4 db felömlő és a kipufogó időkeresztmetszete is. Reszelgetés után összemelegítés, hengerfúrás, sarokletörés a csatornáknál és kész a henger.

 

 

 

A szívócső 22 mm-es belső átmérőjű, valamilyen ¾”-os csőből és forrcsőívekből lett CO2-dal hegesztve. A csatlakozó síklap 3 mm-es lemezből készült. A csavaroknál a hűtőbordáknak feszített rugók csak az esetleges rezgéseket csökkentik.

 

 

 

 

 

A hengerfej egy S-51-esről való. Kimértem, ezzel a furattal (42 mm) 12-es kompressziót ad, a préssáv is aránylag széles, úgyhogy a polírozáson kívül nem változtattam rajta. Persze a tőcsavarozást át kellett fúrni az S-50-hez. A karburátor TS 125-ös MZ-ről való, sokat nem tudok róla mondani, indul és forog vele, nagyjából jól is megy, most karburálnám a motort, de hűvös van hozzá. A szívócsövet két laposacéllal kikötöttem a váznyúlvány meglévő menetes furataihoz a rezgések miatt. A légszűrő valami robogó sportlégszűrő a megfelelő méretben.

Végül méreteztem rá egy kipufogót és nagyjából kész is. Az első menetpróba után bíztatóak az eredmények.   

 

Dudás Péter