Na, félre a tréfával, most én jövök a tudományos titulussal, nehogymá' lemaradjak :-)
A gépjárművek mai fékezési folyamata külső energiát használ fel a jármű lassításához és megállításához, s így a jármű mozgási energiája a fékezés alatt teljes mértékben hővé alakul és eldisszipálódik.

Továbbra is kitartok amellett, hogy fékezéskor nem hőt termelni akarok, hanem lassítani, vagy megállni.
A fék feladata, tehát a jármű megállítása, a hő termelés pedig a technológiából eredő fizikai folyamat.

Köszi akkor én ez már nem írom le megen:-)

Nem érted a lényeget,amire utaltam: fékezéssel nem az a cél, hogy hőt termeljünk ,hanem, hogy lassuljon a járművünk. A többi stimmel..

Azt már az oviban is tudtam, hogy a súrlódás hőt termel :-)

Nyilvánvaló, hogy ízlések és pofonok külömböznek. Kinek ez kinek az jön be. Az is nyilvánvaló szerintem, hogy nincs tökéletes konstrukció, hiszen ha lenne akkor nem lenne értelme a fejlesztésnek :-).
Szerintem akik itt vagyunk azért vagyunk itt mert nekünk valami miatt bejön a szocimotor az összes hibáival együtt.
Sőt ha megosztjuk egymással tapasztalatainkat, hogy melyik hibára ki milyen házi megoldást alkalmaz akkor az egy jó dolog.

Ui: tehát a fékezés elve éppen az, hogy hővé, vagy másféle energiává (ami szintén hőfejlődéssel is jár, pl. dinamó elven vill. energiává) alakítsuk át a mozgásit, a súrlódásnak éppen az a lényege, hogy ezt a hővé alakítást biztosítja.

Zapkorte! Te tényleg csak fikázni jársz ide, alig volt szoci járműved és azon se tudtál úrrá lenni, úgyhogy kuss és izgasd inkább a bicikliseket! ;-)

Fullkopy! Az energia megmaradásának törvénye rámutat, hogy az enyergia nem vész el, hanem átalakul. Ezt nem a Kabos Gyula találta ki, tényleg így van :). A mozgási energia a súrlódás következtében hővé alakul, ami a fém alkatrészekben elvezetődik, illetve ezekről sugárzás útján a környezetbe átadódik. Ha a fékszerkezet túlmelegszik, a környezet által átvett(levegő) hőenergia kevesebb, mint ami termelődik, akkor az energia - tetszik, nem tetszik - megmarad mozgásinak, nű=0 felé tendál, a betét is leéghet következményként, és olyankor kész a baj.
A tárcsafék hatásfoka azért jobb, mert jobb a hűtése - értsd: azonos idő alatt több hőenergiát passzol le a környezetének, ezért elég (és szükséges) a kis súrlódó felület.

Piri! Téged olvasva olyan érzésem van, mintha az egy évvel ezelőtti belső monológomat hallanám. Csakhogy azóta tapasztalatokat szereztem a járművel és most már másról monologizálok...

Egyébként azért hasznos az emzé dobfék, mert megtanítja az embert motorozni. Motoros fejjel gondolkodni. Hamar rájövünk, hogy a vészhelyzetek elkerülésének csak egy mellékes módja a fékezgetés (értékelhető eredménye az ilyesminek úgysincs egy TS emzén), emellett ösztönszerűen kialakul a menekülőutak számontartása bármilyen forgalmi helyzetben, és állandó jelleggel.
Az egyik haverom hamar megunta az ilyesféle motorosleckéket, vett egy tárcsafékes rizskályhát és vagy háromszor orrolt bele az előtte blokkoló autó hátuljába, a jó fékében bízva. A fék persze jó volt, de a fékút így is kevésnek bizonyult mert nem szokta meg a kisagya az állandó készenlétet, így szóba se jöhetett már a kikerülés.
Persze azóta is így vezet, hüledezve nézem, hogy bőven féktávolságon belül és mindig az előtte haladó jármű közepét követve, vagy a jobb szélen, ami ha lehet még rosszabb. De hát ezt ő tudja...

Szóval kis kitérő után azt mondom, hogy dobfékes TS oldalkocsit nagyon nehéz megállítani. Amikor vizsgára vittem a járművet, frissen illesztett, "harapós" betétekkel indultam, de a Németvölgyi út aljára gyakorlatilag megszűnt minden fékhatás. A vizsgán szerencsére nem nézték a fékeket és azóta megszoktam ezeket az állapotokat, de azért először egy kicsit ledöbbentem, hogy fehérednek az ujjaim, görbül a fékpedál, a fogat meg enyhén gyorsul a piros lámpa felé :(

Mindössze arra akartam utalni, hogy a hő keletkeztetése fékezéskor egyáltalán nem lenne cél, tehát, nem "feladata" a féknek a hőtermelés, , hanem csupán kellemetlen "melléktermék".
Legalábbis közúti járművek esetén.. a vasutat az autószerelő suliban sajna nem tanították nekünk :-)

Szerintem ez azokról a személyekről szól, akiknek ilyenjük van, illetve sokunknak itt a topicon már csak volt.
Az embernek meg bőven lehet olyan járműve, amit nem istenít. Pl a suzuki swiftet kevesen istenítik, mégis sokaknak van. Nem csak fehér és fekete létezik, isten meg életveszélyes múzeumi lelet, vannak köztes árnyalatok is jócskán. Pl. egy ETZ-n töltés is, fék is van, nem életveszélyes, a kissé túlhaladott dizájntól eltekintve teljesen megfelel a század igényeinek. De ettől még vannak hibái, pl. a lehetetlen, keskeny, bütykös, kezedet feketére fogó tip. aluminiumból való fék- és kuplungkarok, amelyek kényelmetlensége miatt nap-mint-nap bosszankodhat az emberfia - amíg meg nem unja, és ki nem cseréli, vagy föl nem húz rájuk egy-egy darab benzincsövet. :-)

Én azt hittem ez a topic a szocimotorok istenítéséről szól....
De ha fikázni kell őket akkor az az igazság, hogy az összes 1 nagy rakás sz@r és max múzeumba valók, mindegyik életveszélyes és a mai XXI. századi alapkövetelményeket meg sem közelítik.

"Fékezéskor az adott tömegű, V sebességgel haladó testben felhalmozott mozgási energiát az S fékúton ható fékezőerő vonja el, illetve - pontosabban kifejezve - hő - vagy más energyiává alakítja."
Ez egy idézet a MÁV vezéigazgatóság által kiadott egyik műszaki tankönyvből.
Szerintem ezek a vasutasok tudhatnak valamit mert nekik nem 45t-t kell 80km/ó-ról megfékezniük hanem 3000-ret.

De jó a meglátásod a dolog lényege a jó hőelvezetés mert ha túlmelegszik nem fog rendesen. Nem véletlen vannak bemarások a fékdobokon (mer az olyan szép) hanem azért, hogy jól le tudja adni a keletkezett hőt.
A fékfolyadékról + annyit, hogy azt azért nem árt néha ellenőrizni -az összetételét is- na meg a tömörséget, szintet stb.
De tulajdonképpen igazad van :-)

Hehe, okfejtésed azt a klasszikus taglájnt juttatja eszembe, hogy "egyél szart! egymillió légy nem tévedhet!". :-)
Az MZ oldalkocsi meg a legjobb példa arra, hogy az ördög a részletekben bújik meg. Eléméletice minden szép és jó, de mindenben van valami kis apró idiótizmus, ami miatt húzogatni, feszegetni, rugdosni, bosszankodni lehet. Vajúdtak a hegyek, és szültek egy egeret!
Hogy a velorex milyen, azt nem tudom, lehet, hoyg még rosszabb, de azért ezt a super-izét is bőven lett volna még hová továbbfejleszteni.
Ami meg a jawa kétkulcsos fékét illeti, hát -khm- én elég gyorsan beleuntam, de nem is ismerek rajtad kívül senkit, aki dicsérné. A laprugó viszont a legjobb, alapból közelíti az ideális logaritmikus a karakterisztikát, mit a spirálos cuccoknál csak mindenféle faxnis segédberendezésekkel tudnak nagy nehezen szimulálni. Az sem véletlen, hogy a teherautók laprugósok! Sokkal szélesebb határok közt terhelhető azonos jósággal. Az én nagypolákom pl. még akkor sem ült le a gumituskóra, amikor tele volt rakva MZ alkatrésszel, és a tetején még tetőcsomagtartóra rakva ott viritott egy szuperizébizé oldalkocsi is. Kicsit leszállt, de maradt rugóútja, és nem esett szét. Egy spirálrugós kocsi labdába sem rúgott volna ilyen terhelésnél. (Legfeljebb egy nívókiegyenlítéses "vásáros merci".) Jó a laprugó, és jó laprugós járművet vezetni!

Lenne valami, amivel nem értenék egyet :
"Egyébként a fék feladata, hogy a mozgási energiát hővé alakítsa megfelelő hatásfokkal"

Szóval, a fék a két anyag közti nagymértékű súrlódást, tapadást használja ki, aminek nagyon kellemetlen mellékhatása a hő keletkezése. Ezt szükséges minél hatásosabban elvezetni, mivel a túlmelegedés károsíthatja a fékpofát, fékbetétet, hiba - fékpofa ragadása- esetén esetén pedig esetleg felforralja a fékfolyadékot.Azt nem kell ecsetelnem, hogy mit jelent a folyadékban a gázbuborék.. cirka annyit, mintha elszakadt volna a bowden.

Az "ilyen súlyokat" az egészen pontosan 115kg. A saját tömege meg 85kg. A teherváltozaté + azthiszem 125/75 kg.
Ezt a gyártó cég mondja na+ a KFF mivel ezekkel a paraméterekkel engedik közlekedni közforgalomban. Ugye nem gondoljuk, hogy ha müszakilag nem lenne biztonságos engednék a forgalombahelyezését?
Sajnos már nem emléxem, hogy hogyan v. egyáltalán lehetett e állítani a Dunámon a rugózást mert több mint 10 éve eladtam mivel életveszélyes volt. Érdekes módon a Pannónia gyári féklassítási értéke nem felel+ a mai műszakilag kívánatos értéknek ezért én nem értem, hogy pl. az egyáltalán hogyan kaphat műszakit.
De visszatérve a Duna oldalkocsira arra biztosan emlékszem, hogy laprugós volt.
Remélem nem kell bizonygatnom, hogy a spirálrugós hidraulikus lengéscsillapítás az egy modernebb konstrukció. Továbbá remélem azt sem kell bizonygatnom, hogy a hidraulikus fékrendszer modernebb a huzalostól, a tarcsa+ a dobostól. Egyébként a fék feladata, hogy a mozgási energiát hővé alakítsa megfelelő hatásfokkal (féklassítási érték), hogy ezt milyen technikai mószerrel éri el az mellékes.
Pl. a Jawa 2 kulcsos dobjai igen jó hatásfokkal működnek és akár 1 ETZ tárcsára is rápiríthatnak ez korántsem monható el a Pancsiról sajna (ezér adtam el - többek között).
Személy szerint a huzalféktől azóta rettegek mióta a P10-esemen elszakadt vészfékezésnél na az elég gázos volt szerencse, hogy nem vol fenn a Duna.
A stabilizátort az MZ mérnökei tervezték és évtizedeken keresztül gyártották. Ha nem lenne értelme nemhiszem, hogy így lett volna. Amúgy a TS250-re 3590802-es vázszámtól lehet oldalkocsit szerelni. Nyilván a Tied korábbi lehetett.
Attól, hogy Te nem érzel külömbséget fékpadi mérések még igazolhatják a stabilizátor jelentőségét 8-).
Wolfram Riedel - Christian Steiner által írott MZ Hogyan tovább? című könyvében a 71. oldalon a 22. ábra mutatja az oldalszélvédőt 8-).
Na jó lehet, hogy a vászontető az házi :-).

Először is köszi az infót majd dobok egy mailt levendelnek.
"csak sajnos a kivitelezés, az olyan "endéká"" erre nem tudom mit mondjak mert ez1 szocimotoros-oldalkocsis topic itt nincsen más csak Velorex, Duna, +Superelastik. Ezek pedig mind minimum közel 20 évesek, sőt konstrukciójuk, gyártásuk az 1950-es évekre nyúlik vissza és korrektül csak úgy lehet megítélni őket ha a korabeli technikával hasonlítjuk össze.
Itt azért +jegyezném, hogy az 50'-es 60'-as de még a 70'-es évek elején is a Japán motorgyártás a futottak még rizi, bizi +a többiek kategóriájába tartozott.
Viszont az MZ (IFA mint a DKW jogutódja) és a Jawa akkor világmárka volt.

Kinézetre biztos ez a legjobb, de menettulajdonságait illetően jobb a Jawa. Amellett erőtanilag is elég beteg dolog egy nyitott vázra ilyen súlyokat aggatni.
Általában a többi o.k. rugózása is állítható, a nálunk elérhető darabok közül a Duna oldalkocsiké a legkényelmesebben.
Gyári vászontetőről és oldalszélvédőről nem tudok, de a fék "késleltetését" ugyanúgy be tudod állítani bowdenes kialakítás esetében is, mint itt.
A stabilizátor meg nem ér egy hajítófát se, eleinte nem volt beszekötve a rúd, mert nem volt hozzá való hátsó lengőkarom, amikor aztán lett, nem éreztem említésre érdemes különbséget a két állapot között.
Az viszont tény, hogy a szögletes orr-résztől eltekintve tényleg ez a hajó fest a legjobban :)

így ahogy leírod, ez tényleg mind szép és jó, csak sajnos a kivitelezés, az olyan "endéká". Amúgy levendelnek van "bármilyen állapotúja", tárgyalj vele!

Pár kép róla:
http://home.planet.nl/~dreuning/elefanten/biermz.jpg
http://www.superelastik.de.tt/
http://www.redleg.co.uk/awegg/awmzrac1.html
http://www.hemmings.com/index.cfm/fuseaction/carshow.getshow/make/MZ
http://www.mzklub.dk/images/photoalbum/173.jpg
Na ez a teló nem gyenge!

Halihó!
Nem értem miért kell fikázni az oldalas MZ-t, szerintem pont az a legjobb ezek között (szocioldalas).
Mivel hidraulikus késleltetett és szabályzott féke van gyárilag a Superelastik oldalkocsinak már a 60' -as évek óta még a Trophy korából.
Egyébként a rugózása is a legjobb, mivel torziós rúdja van amelyet a lengővillához kell erősíteni (kanyar-stabilizátor) és állítható a rugóút.
Ezen kívül nem kell jógagyakorlatokat végezni ki-be szálláskor (nyitható az eleje), zárható csomagtartója van (nem kell kivenni az üléstámlát), van vászontető és oldal szélvédő is gyárilag +csomagtartó (még1).
Ha valaki tud eladósorban lévőt bármilyen állapotban szóljon! Előre is köszi.

Nem lehet általánosítani. Tény, hogy a tárcsafék hatásosabb, de nem csak ez az előnye. például nem érzékeny annyira a vízre, mint a dobfék.Ezekkel tisztában vagyok, a szakmám és a gyakorlatom miatt nem is kevéssé.Az oldalkocsissal már a száz is nagyon sok, egy yamahával nem is érdemes összehasonlítani, ott nyilván másak a követelmények. Egy ezerkettes ladára is fel lehetne szerelni a szervódobot, de lehet, hogy felesleges.. nem innen kéne megközelíteni a dolgot.


Viszont nem lehet össze sem hasonlítani, egy kopott, bordázott fékdob,és egy kemény, ezeréves megégetett fékpofa hatásfokát mondjuk például a sajátom tökéletes fékdobjával a hozzá illesztett puha, rendkívüli tapadású fékpofájával.. Viszont nekem ilyen van, ezt használom, és nyilván ebből is indulok ki.
Egy jármű fékezhetősége még ebben sem merült ki, már utaltam a gumikra, mert hiszen mit ér a fék, ha az intenzív lassításra a gumi tapadása az úthoz megszűnik, és csak tehetetlenül, kormányozhatatlanul csúszni kezd..
Maradjunk abban, hogy az oldalas három személlyel mindenképp nehezen manőverezhető, és főleg hegyről le nagyon nehezen fékezhető. Ezen a tárcsafék elöl javíthatna, de ennél a típusnál akkora nagy csodát nem tesz azért.
Mindhárom dobféket rendesen karban kell tartani és megáll a gép, ha kell...a nyolcvan feletti tempó egyszerűen nem biztonságos ezzel az öreg konstrukcióval, és ennyi.. nem száguldásra tervezték, hanem arra, hogy nyugisan , odafigyeléssel, akár három embert is elvigyen.

Üdv Mindenkinek!

Pav 40 felújításra szoruló utánfutót keresek. (lényeg, hogy minden része legyen meg)Ha valaki tud ilyet, vagy bármi segítséget, megköszönném!
Üdv.: Petike

Oldalkocsisnál meg aztán triplán muszáj. Én vezettem két személy + csomagok tip. kissé elhanyagolt oldalkocsis MZ-t, hát mit ne mondjak, halál közeli élmény volt! Az oldalkocsi miatt ugye össze-vissza megy, és még az a lelki megnyugvásod sincs, hogy ha nagyon önállósítja magát, akkor meg tudj állni... na tudod kinek kell ez. Holmi elhagyott vidéki úton még csak-csak, de városi forgalomban cserintem mindenképpen érdemes féket rakni alá. Az pedig elől tárcsa (advanced usereknek dupla tárcsa), hátul meg át kell alakítani hidraulikussá, esetleg egy terhelésfüggő fékerőszabályzóval kiegészítve az oldalkocsi lengőkarjánál. De persze egyszerűbb venni egy lepattantabb golf vagy ritmo kabriót. ;-)

A Pannóniámon dobfék volt, bocs nem fék csak lassító berendezés, a Yamahámon meg FÉK. Én szeretem a FÉK-et, az pedig tárcsfék. Szerintem. Egyébként írtam a magyar Jawanak emilt, de nem regáltak. Megvannak még? Tavaly válaszoltak.

Már van tárcsafékes jawa elsőkerék, ennek a felszerelése ugyan költséges, de megbízható. Megjegyzem, a szürke fékpofákkal , a puha típussal felszabályozott fékdob esetén nem okoz gondot az oldalas megfelelő fékezhetősége.. persze jó gumikkal.. Ha az oldalason mindhárom fék jól fog, szerintem tök felesleges hókuszpókuszolni, vagy átalakítani..ti tudjátok, nekem nagyonis jól működik.

Gondolom a tárcsafék miatt akarod a TZ villát berakni, hogy meg is álljon a szerelvény. Én egyszer láttam egy japán kismotort, ami ETZ tárcsával volt felszerelve. A nyerget egyszerűen oda AWI hegesztették a villaszárhoz.
Talán a Jáwán is lehet valami ilyesmit...

Köszi a válszt, így nem verem magam fölösleges költségekbe.

A TZ villában tényleg elég gyenge a rugó, szerintem jobban jársz ha hagyod a Jawaét. Az enyém előfeszítés nélkül is felüt pl lejtőn kis gödörbe hajtáskor. Persze bele lehet rakni valami hengeres vasdarabot a rugó meg a záródugó közé, de a helyzeten ez se változtat túl sokat. Amúgy meg villámgyorsan és javíthatatlanul tönkre is megy ez a fing alucsöves megoldás. Én pl. 1700 km alatt kukaéretté varázsoltam az ilyen telóimat a felvidéki hegyekben. Egyszerűen nem bírja a nagyobb oldalirányú erőket, pedig ilyenek oldalkocsizásnál elég intenzíven jelentkeznek. A TZ telót felejtsd el!

Van valakinek Mz-s oldalkocsival tapasztalata? Főleg az első teló viselkedése érdekel, úgyanis Etz első villát raknék a Jawaba, de nagyon puhának tartom, és szerintem szólóban is hamar felüt, vagy van rá valami megoldás?

Azért nekem felkeltette az érdeklődésemet.Csak sajnos időm nincs,mert mindjárt itt a vizsgaidőszak.De utána megkeresem a tagot.Köszi a segítő infót.

Üdv.

Gyáriban nem láttam ilyen klassz sátrakat, az alkatrészkatalógusban sincs.Csak egy kis ponyvát adtak hozzá, az csak arra jó, hogy lefedje az oldalkocsit a szélvédőtől az ülés háttámláig.Utas nem fér alá..A Pancsiét is megirigyelhetjük...

Elég erősen Velorexre van kihegyezve az oldal :).
Tetszik, hogy némelyikre már fabrikáltak üzemi használatra csinált utasvédő ponyvákat. Vagy ezek gyári cuccok?
Régebben a Stoye gyártott érdekes merev, beüvegezett bodegákat az oldalkocsijaira, de ezek a ponyvás megoldások mondjuk jóval praktikusabbak.

Egyszerűbb itt megnézni őket, asszem van köztük jókora is, azt nem küldeném inkább át.

Jónéhány oldalas itt kukkolható :

http://www.verstegenmotors.nl/fotoboek__zijspannen.htm

Ühüm, ezt viszont már láttam :-) Ha a múlkor a másik fórumon átment a cenzúrán, hát most is ... A sok szép lopott képet, amit még nem láttam, baci nélkül ide kérem : vizvezjav@net-tv.hu , viszonzom,ám, elég dundi könyvtáram van jópofa gépekből..

Hát inkább most se. A jó nénikéjüket!Én mindenesetre jól elvagyok :(
Ebbe talán már beleegyezik az illetékes elvtárs:
http://img.tar.hu/greenslingshot/img/20750179.jpg#3

Basszus. Talán most:

Hát, ezen még talán segíthetünk :)




Felküldtem még néhány oldalkocsis képet, de ezek alighanem egytől egyig ndk-s témájúak, régebbi keletnémet kiadványokból reprózgatva.

Kései vacsi közben csak arra összpontosítottam,egy rövid pillanatra, mi volt az előzmény, mire válaszoltál :-)Így már vilu...
Így jár, aki nem lopkodja le a netról a neki tetsző képeket a saját gépére .. azt a képet megkukkoltam volna pedig..

Én is az általad linkelt képről írtam az első pár sort.
Azt érdekes megfigyelni, hogy ezeken a kimondottan oldalkocsis használatra csinált gépeken egytől egyig személyautókerék van. Szóval normál motorként ezek már elvileg se használhatók, így viszont nem tudom mi értelme van a három kerekes megoldásnak. Akkor már inkább egy kabriót vesz magának a fogyasztó, mellé meg egy használható nagymotort.

A képtáras malőr viszont az én lelkemen szárad, azt a képet még a kétszemélyes oldalkocsi korábbi témájához csatoltam.
Igaz a mellékelt képen látható oldalkocsi nem üzemszerűen volt kétszemélyes, hanem - szerintem baromi ötletesen - az L-alakú csomagtartó fedél volt belülről párnázva és hátranyitható, majd valami menetes szárakkal rögzíthető.
Így végülis egy negyedik ember is viszonylagos kényelemben el tudott kuporogni az ily mód kiképzett "vésztartalék" jellegű ülőhelyen.

Csakhát azóta valamiért eltávolodott minden képtáras képem :(.

http://www.motorforum.hu/ujdonsagok.asp?newsid=3DE99A7866B24CE

Hogy kerültél a képtárba, én a fentire hivatkoztam!!! :-))

Csak annyit tudok, hogy Duna tipusú!

Hát, nem tudom, mit gondolt, aki ezt kitalálta... talán valami ausztráliai vonalzóval húzott úton... máskülönben nagyjából erre lehet számítani 200-nál:

Hát, tényleg nem lehet hétköznapi az élmény, amikor egy ilyen őrület 200 fölött repeszt. Pláne az utasnak. Huhh! :) Nekem személy szerint már a szóló motor hátsó ülésén is halálfélelmem van, de ez aztán mindent überel.



A kétszemélyes oldalt valami ilyen formában képzelem, mondjuk egy jó kis R 12-es béjemvéhez kötve. :)

Akkor tőled se hiába kérdeznék, hogy hol van a Lengyel utca. :-)

volán tefu spirál = voláncsiga...mint volt volános autószerelő és volántaxis , emlékszem a "szakkifejezésre" :-)

Magyarázat a leírtakhoz : tákolt motor=tákolt oldalkocsi.
Kertai: egy közismert kis budakeszi HVCS.
:)

Mikor én ezzel az öreggel beszéltem, azt mondta, hogy az ő fia az a srác, akiné az előbbi hsz.-ban (és fentebb is)említett M72-es mellé Duna oldalkocsiból és szögvas-deszka kombinációból házilagosan tákolt motor. Illetve az egész rozsdabánya.
Kertai szerint ez a fiatalabb roncsgyűjtő kevésbé van elszállva.

Típus?

Ez valahol ott Makkosmáriánál van, egészen az erdő szélén. Csepelek, autóbuszok, traban-500 meg ilyesmi áll ott sok. De mind csak annyira van összerakva, hogy a filmen jól mutasson. Az ominózus szódás motoron pl. se karbik, se bovdenek nincsenek - viszont telibe van fújva szürkével. A csepelek is ilyenek, mennek, meg rajtuk van a volán tefu spirál, de ha közelebb mész, láthatod, hogy ahol lyukasra rohadt a lemez, épp csak egy darab matricával takarták le, hogy a festéket tartsa valami. Szóval messziről valami nagy kincsesbányának tűnik, de valójában semmilyen kincs nincs ott, csak frissen festett roncsok.

Valamikor Bp-n gyerekkorom táján szinte az összes üveges oldalkocsival szállította az üveget... csak a nagy táblákat vitte tgk...
Tudtommal a mai napig gyártanak speciális teherszállító oldalkocsikat valahol az oroszok környékén.. nemrég láttam képeket a neten... egy csomó katonai , mezőgazdasági és sport qvad és kistraktor társaságában.. meg is van:
érdemes átnézni a menüből a :
"Motorcycles" teljes választékát, sok csoda van ott..
Ez lenne a teherszállító,
Side-car cargo izh-9.204


http://www.mcasta.ru/eng/mainhome2.htm

Köszi, még annyi érdekelne, hogy mivel külön kapom meg a mocit és az oldlakocsit, mire figyeljek mikor összerakom.

Attila